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      快訊

      自動駕駛公司接連切入物流場景 無人物流上位成“團寵”

      近期,自動駕駛公司接連切入物流場景,無人物流賽道突現萬馬奔騰的狀態。

      9月25日,馭勢科技發布UiBox無人遞送車;

      9月17日,DeepWay推出首款智能新能源重卡,做L4級自動駕駛貨運;

      9月14日,長城螞蟻物流宣布攜手馭勢科技發布園區無人駕駛運輸項目;

      同日,元戎啟行宣布完成 3 億美元 B 輪融資,進軍自動駕駛同城貨運;

      9月9日,文遠知行WeRide發布中國首款L4級自動駕駛輕客Robovan,與江鈴汽車、中通快遞合作,在同城貨運領域進行商業化落地……

      在這些自動駕駛技術公司中,有多家在面向乘用車的無人出租領域運作許久,商業化前夜的變道,讓自動駕駛物流場景又增添了不少想象力。

      無人物流上位成“團寵”

      物流行業用工缺口非常大,給無人車物流運輸很大機會。

      官方數據顯示,2020年整車運輸、城市配送用工缺口的占比接近60%,預計2021年,行業就業吸引力偏低的狀態仍將持續,用工缺口仍將繼續擴大,帶動人力成本持續上漲。

      無人物流車至少解決了司機的成本問題。以馭勢科技在園區的無人物流為例,在長城汽車徐水廠區的項目,已實現雙班節省司機人員15名。

      截至目前,長城汽車徐水廠區內已部署10多臺長城炮EV無人駕駛物流車、7條運輸線路,覆蓋3大零部件車間和2條總裝生產線,用于廠區內汽車零部件轉運工作。項目運營總時長已超過6000小時,“真無人”運營里程超15000公里。

      事實上,馭勢科技在物流領域有了一定的經驗積累,此前與上汽通用五菱在柳州生產基地運營的自動駕駛物流車已經超過100臺;香港機場的自動駕駛物流車在兩年前就已落地。繼續拓展無人物流業務順理成章,但很多在物流場景“零基礎”的自動駕駛公司也開始變道。

      馭勢科技聯合創始人周新表示,自動駕駛最終目標是瞄準走入千家萬戶的乘用車,比如做robotaxi,但robotaxi的真正商業化落地還很漫長,其中技術、法律法規、社會公眾接受度等問題沒有完全解決,在這個發展過程中,一定要找階段性的技術去驗證。

      無人物流就是最好驗證的場景。一是技術上,如文遠知行的robotaxi已經有一年多的運行經驗,還有無人小巴的試運營。文遠知行創始人韓旭曾說,其自動駕駛系統具有很強的通用性,基本已經實現了一套技術支持多個平臺。同城貨運場景比Robotaxi甚至還要更簡單,畢竟物比人在舒適性和安全等級方面的要求更低。不同的是,無人貨運需要做好載重測試。

      二是應用上,物流貨運TO B端需求旺盛。就像元戎啟行抱住了阿里的大腿,阿里不僅投入資金支持,還有廣泛的物流場景可供落地,比如中短途貨物運輸,倉到店、快遞總站到分站的配送,都是無人物流可生長的沃土。其CEO周光說,“我們和阿里巴巴屬于業務互補關系。”

      文遠知行在真實的物流場景中,也已確立與中通快速的合作關系。

      哪種物流場景落地更快?

      當下有一批自動駕駛企業已投入無人物流的懷抱,但細分場景還有所不同。像圖森未來、嬴徹科技的無人重卡主要在高速場景,DeepWay也最新公布進入自動駕駛貨運賽道;毫末智行也與美團、物美合作無人配送小車進行最后一公里無人配送。蘑菇車聯也提供自動駕駛運送快遞服務。

      在封閉場景,無人駕駛技術更易實現商業化落地,投資機構對其關注度一直比較高,投資已經有一定規模。青桐資本投資總監霍婷潔對車云菌談到,無人駕駛在目前比較認可的應用場景是封閉式駕駛場景,短線物流、場內物流都很有利。

      第一陣營是場內物流,比如馭勢科技已落地多個項目。車輛通常在園區內中低速行駛,長城物流工廠的無人運輸車平均時速不超過20km/h,其中也有進出車間、平穩裝貨等情況用來驗證自動駕駛技術,所以能落地的場內物流實現了一箭雙雕,既緩解當下問題又助力發展乘用車自動駕駛技術。需求方長城螞蟻物流副總經理張世政也談到,跟馭勢科技的合作正是看中它的技術能力和未來成長力。

      還有一種園區配送比較常見,像京東無人車、美團無人車等多用于生鮮外賣的配送?;谕ㄓ玫腁I駕駛能力,馭勢科技最新對外發布的UiBox無人遞送車,可以用于多種場景的智慧城市服,包括無人零售、無人清運、無人巡檢等產品組合。目前,UiBox系列產品已在沙特展開海外社區遞送服務。

      這些小型配送車輛也正在走向合規,持證上崗。5月份,京東、美團和新石器3家企業獲得了首批無人配送車車輛編碼。9月18日,濟南發出第一張新能源物流配送無人車牌照。

      圓通速遞副總裁相峰表示,快遞業現存的問題是業務量的增長與人工增長不匹配,作為一家快遞公司,用真實快遞場景去運營無人車,把它放到實際的業務層面,是共同提升消費者體驗的解決辦法。

      據辰韜資本的《末端無人配送賽道研究報告》,今明兩年是無人配送第一梯隊規?;囘\營的爆發期,2022年~2023年,會實現特定區域規?;逃?,且整車成本會降至10萬元以內。

      第二陣營是干線運輸,霍婷潔表示,干線運輸和普遍意義的乘用車自動駕駛是沒有區別的,而且車輛體積更大、載重更大,同時如果涉及高速公路或者快速公路交通,行駛速度較高的情況下,對自動駕駛技術的控制、識別要求就更高。

      做干線物流的自動駕駛公司比較多,目前基本是L3級的落地運營。圖森未來、嬴徹科技是相對完善的代表,新晉玩家百度、特斯拉等還在加碼布局。百度親自研發星途1代智能重卡,計劃先實現L3級自動駕駛在高速干線上的落地,并預計未來3-5年時間實現高速L4級別自動駕駛。

      與干線物流相近的同城貨運,線路更加固定,距離較短,車型相對較小。目前文遠知行與元戎啟行已明確進軍,做無人同城運輸的玩家。

      物流細分場景特點不同,干線物流場景更應重視安全,相比之下,末端配送的速度更低、安全性更好,但對運行效率與服務質量有更多要求。

      車云小結

      自動駕駛燒錢戰延續多年,技術公司急于尋找盡快落地的商業化場景,物流在短期內是值得投入的場景之一,但目前還是多以測試為主。

      技術、法律、商業是制約無人物流的“鐵三角”,此前做乘用車自動駕駛的公司轉換場景后,會面臨新的難點,底層技術不夠完善,新場景面臨新考驗。同時法律問題限制自動駕駛施展拳腳,進而影響資本市場對商業化的判斷。

      接下來的2~3年,誰能在技術達標的前提下降本增效,聚合強大朋友圈,誰將拿到主動權。

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